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As mortes e lesões no trânsito no âmbito da saúde pública

As lesões de maneira geral, representavam, em inícios do atual milênio, 12% da carga total de enfermidades no mundo, a 3a mais importante causa da mortalidade geral e a maior entre 1-40 anos de idade . Nesta categoria (lesões), os traumas adquiridos no trânsito predominavam, respondendo por 25% do total de óbitos.

A magnitude do problema

A Organização Mundial de Saúde estima que, anualmente,  1,3 milhão de pessoas morrem no trânsito (algo como 2 pessoas a cada minuto). Estas cifras, por si impressionantes são, contudo apenas a “ponta do iceberg” dos danos gerais representados pelos acidentes de trânsito, pois o número de feridos pode estar entre 20 e 50 milhões de indivíduos.

Os custos dos acidentes de trânsito já foram estimados em 1-2% dos PIB dos países, ou ainda, em um custo global US$ 518 bilhões/ano . No setor saúde o impacto é significativo, particu-larmente nos países de baixa e média renda, onde o trânsito responde pela sobrecarga de prontos-socorros, dos setores de radiologia, fisioterapia e reabilitação. Em países em desen-volvimento, as lesões no trânsito podem representar metade da ocupação dos centros cirúrgicos e entre 30%-86% das hospitalizações (com uma média 20 dias de internação) , . Há, contudo, contudo, consequências menos tangenciáveis ou de mais complexas contabilidade, como a desestruturação de núcleos familiares coma perda de arrimos e sequelas de longo prazo.



Lesões, Mortes e Inequidades

Não obstante a dimensão global do problema, a questão adquire contornos dramáticos nos países em desenvolvimento, seja em relação ao quadro vigente, seja em relação aos horizontes próximos. São estas as nações que possuem as mais altas taxas de mortalidade no trânsito (entre 21,5 e 19,5 por 100 mil habitantes, como é o caso brasileiro), respondendo por eloquentes 90% de todas as mortes nas vias públicas, não obstante deterem menos da metade da frota de veículos registrada .     
     
É fato que o problema atinge diferentes grupos populacio-nais, em diversos países. Mas não o faz indistintamente: as consequências mais nefastas recaem, de maneira despro-porcional, sobre os usuários das vias públicas mais vulnerá-veis (como pedestres, crianças, idosos, ciclistas e motociclis-tas), sobre os segmentos sociais mais carentes, e ocorrem, em sua grande maioria, nos países não desenvolvidos – exatamente os que registram as menores condições de prover serviços de saúde adequados e de lidar com os custos sociais e  econômicos  da  morbimortalidade  no  trânsito.

A grande proporção dos segmentos vulneráveis, vale ressaltar, não se deve apenas à sua representatividade nas populações, mas também às condições com que eles se inserem no ambiente de circulação existente, particularmente no caso dos meios não-motorizados.

O problema atual pode ser configurado principalmente a partir dos anos de 1960, quando, ao mesmo tempo em que os países mais ricos alcançavam significativas quedas no número de mortos e feridos nas vias públicas, as taxas de óbito por habitantes chegaram a crescer mais de 200% em países como a Colômbia, China e Botswana , fato associado às crescentes elevações das taxas de motorização dos países em desenvolvimento, sem a equivalente provisão e investimentos em estruturas de segurança e minimização dos danos.

A situação brasileira, com efeito, corrobora de modo emblemático este cenário mundial. Em sua condição de país em franco processo de desenvolvimento, o país vive as típicas contradi-ções do aumento das taxas de motorização associada à precariedade da infraestrutura viária, limitações nos mecanismos de fiscalização e sobrecarga do sistema de saúde pública. Além disso, o treinamento dos condutores, programas e campanhas de educação para o trânsito ficam muito aquém do necessário para a promoção de uma mobilidade segura.
 

 


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