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A morbimortalidade no trânsito no Brasil

No Brasil, segundo estatísticas do Ministério da Saúde para 2008, os óbitos por causas exter-nas (onde as mortes no trânsito se incluem) predominavam nas faixas de 1 a 39 anos, e entres estas, as mortes classificadas com Acidentes de Transporte Terrestres (ATT) figuravam como primeira causa de morte entre as faixas de 5-9 anos de idade e entre 30 e 60 ou+ anos; e a segunda causa nas faixas de 1-4 anos e entre 15-29 anos.
 

O Brasil vem registrando, anualmente, algo próximo a 40 mil óbitos por anos devido aos ATT. Em uma perspectiva histórica, o país experimentou uma queda significativa nas taxas de mor-talidade no trânsito por 100 mil habitantes a partir de 1998 (com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro), até inícios do atual milênio, quanto as taxas voltaram a subir. Tem osci-lado, desde então entre 17 e 19,5 mortos por 100 mil hab. – taxa acima dos países da Região das Américas (15.8/100 mil hab.) e muito acima dos países como o Canadá (8.8/100 mil hab.).  


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Considerando-se a taxa padronizada de mortalidade por ATT segundo o porte do munícipio, nota-se que são nas cidades ditas de pequeno e médio porte (entre 20 mil e 100 mil habitan-tes) que o problema vem tomando uma proporção cada vez maior.



Tem-se ainda que, diferentemente de outras modalidades que apresentaram queda, as taxas para motociclistas apresentaram acentuada elevação a partir do ano 2000.  Com efeito o crescimento do uso de motocicletas e ciclomotores – uma modalidade de transporte bastante vulnerável – tem dificultado a queda das taxas gerais de mortalidade no trânsito.

O trânsito no contexto histórico brasileiro

Não obstante a introdução do automóvel no cenário brasileiro ter desencadeado, já nas pri-meiras décadas da República, um rápido processo de reorientação das políticas de transportes, seria em meados do século passado, sob a gestão JK, que se desenharia o quadro determinante do panorama vigente dos transportes e do trânsito brasileiro.

A emergência de novas classes médias urbanas no Brasil, nas décadas de 1950-60, induziu padrões de consumo e estilos de vida onde o automóvel seria, literalmente, o veículo que permitiria a estes segmentos alcançar uma ampla rede de serviços e atividades. E uma vez que as classes médias consistiram, junto à própria indústria automobilística, fortes sustentáculos dos governos que se seguiram, o espaço de circulação urbano seria paulatinamente adaptado às conveniências do transporte por automóvel. As décadas seguintes, nesse sentido, consolidariam função das conveniências dos deslocamentos por automóveis, em detrimento a investimentos no transporte público, na segurança e necessidades de outros usuários das vias.

Dados os problemas inerentes aos países em desenvolvimento, este contexto suscitou um ambiente de circulação pleno de contradições, de onde decorreu a consolidação de sistemas viários precários, principalmente nas periferias das cidades onde, não raro, o tráfego motori-zado e o não-motorizado compartilham o espaço de maneira perigosa. A precariedade das condições para pedestres ou ciclistas, por outro lado, está longe de significar que as coisas são ideais para quem dirige carros. 

No meio urbano, o ambiente de circulação imposto resultou em estratégias e padrões desor-denados no uso das ruas e calçadas enquanto no plano interurbano, as contradições do modelo rodoviarista não são menos contundentes, consideradas as dificuldades de os governos proverem adequada manutenção e controle sobre o sistema viário.

Nesse quadro, enquanto em países como os EUA, o Canadá e algumas nações europeias a mortalidade no trânsito apresentava tendência crescente até o início dos anos 1960, passando então a cair progressivamente, no Brasil, inversamente, a curva de vítimas fatais no trânsito inicia uma ascensão na segunda metade do século XX, tendo o número de mortos aumentado em seis vezes entre 1961 e 2000 e o de feridos multiplicado por quinze.

A partir de então, embora algumas taxas de mortalidade de acidentes de trânsito brasileiras específicas tenham se estabilizado (ou mesmo apresentado alguma queda), desde 2000, o fato é que se mantiveram em um patamar ainda distante do que se identifica em nações desenvolvidas e as s projeções são particularmente preocupantes no que concernem aos deslocamentos feitos por motocicletas.

Considerada a tendência do aumento geral dos índices de motorização no País e a atratividade que as motos exercem no cenário contemporâneo (como maior facilidade de aquisição e alternativa a um transporte público precário)as taxas de mortalidade envolvendo motociclistas tem seguido a uma trajetória ascendente, ultrapassando, as taxas de óbitos dos pedestres. Nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste já são a principal causa de óbito nos acidentes de trânsito. 


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A soma dos custos relacionados aos conflitos envolvendo eventos como colisões, capotamentos, quedas de veículos e atropelamentos nas vias urbanas e rodovias brasileiras aproximavam-se, segundo estudos publicados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada , , de R$ 30 bilhões a cada ano. De acordo com o IPEA, a maior parte dos prejuízos referia-se à perda de produção, associada à morte das pessoas ou interrupção de suas atividades, seguido dos custos de cuidados em saúde e os associados aos veículos.  

Em 2010 gasto total contabilizado pelo SUS com as internações por acidentes de trânsito foi da ordem de R$ 187 milhões. Contudo, enquanto os gastos com internações com motociclistas eram R$ 43,9 milhões em 2007 (37% do total) estes custos quase que dobraram em 2010:  R$ 85,5 milhões.
 

 

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