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—tomado del Boletín
Epidemiológico, Vol. 25 No. 1, marzo 2004—
Defunciones por accidentes
de tránsito
en países seleccionados de las Américas, 1985-2001
Introducción
Las defunciones por lesiones causadas por el tráfico vial (LTV) y en
particular por accidentes de tránsito debidas a vehículo de motor
(ATVM) representan en todo el mundo una epidemia silenciosa que afecta a todos
los sectores de la sociedad.1,2 Unas 1,26 millones de personas en todo el mundo
murieron en 2000 de LTV, 90% de ellas en países de bajo o mediano ingreso.
En 2000, la tasa de mortalidad por LTV en el mundo fue 20,8 por 100.000 habitantes
(30,8 en hombres, 11,0 en mujeres). En las Américas, fue de 26,7 para
los hombres y 8,4 para las mujeres. Las Américas llevan 11% de la carga
de la mortalidad por LTV al nivel mundial.3 En el mundo, las defunciones y
lesiones debidas al tráfico vial representan un costo enorme sobre la
salud y la sociedad, calculado alrededor de 1-2% del PNB en los países
de menor ingreso.2 El tema del Día Mundial de la Salud de este año,
celebrado el 7 de abril, es el de la Seguridad Vial. En este momento, se destacará el
problema creciente de las defunciones y lesiones debidas al tránsito
vial y se presentará una iniciativa mundial sobre la seguridad vial
y la prevención de lesiones causadas por accidentes de tráfico
vial. El Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados
por el Tránsito4, anunciado durante el día mundial, destaca recomendaciones
presentadas en el recuadro 1.
En las Américas durante 1997-2000, la mortalidad por todos los accidentes
de tránsito fue la décima entre las principales causas de defunción
en la población en general, la sexta en los hombres, con un promedio
anual de 77.820 defunciones registradas y el 16o en las mujeres, con 24.702
defunciones.5 La importancia de la carga de mortalidad por accidentes de transporte
terrestre, especialmente en los grupos de edad más jovenes, es más
notorio, ya que ocupan la segunda causa de años de vida potencialmente
perdidos hasta los 75 años de edad en la población en general
(promedio anual de 4,2 millones de años) y en la población masculina
(promedio anual de 3,2 millones de años) y la 5.a entre mujeres (promedio
anual de 1,0 millones de años) durante el mismo período.
El objetivo de este estudio es presentar brevemente la situación de
los ATMV en la Región de las Américas.
Métodos
La repercusión total de los accidentes de tránsito por vehículos
de motor sobre las pérdidas de vidas humanas se hace clara al estudiar
datos anuales. Se analizaron las defunciones por accidentes de tránsito
debidas a vehículo de motor registradas en 12 países de las Américas
durante el período 1985-2001 en Argentina, Belice, Brasil, Canadá,
Chile, Colombia, Cuba, Guatemala, México, Puerto Rico, Estados Unidos
y Venezuela. Se escogieron estos países por razones geográficas
y de disponibilidad de datos. Durante este período, la mortalidad se
clasificó según la Novena y Décima Revisiones de la Clasificación
Internacional de Enfermedades (CIE) en todos estos países con la excepción
de Guatemala donde sólo se usó la CIE-9.
Un vehículo de motor se define como cualquier dispositivo accionado
mecánica o eléctricamente que no circule sobre rieles. Incluye
los automóviles, autobuses, camiones, furgonetas, motocicletas y vehículos
todo terreno. Un accidente de tránsito se define como cualquier accidente
de vehículo que occurra en un camino o una carretera pública
e incluye accidentes de vehículos para los cuales el lugar del acontecimiento
es desconocido. Los accidentes que no son de tránsito se definen como
los que occurren en otro lugar diferente a una carretera pública. A
los accidentes de tránsito de vehículos de motores se les asignan
las categorías E810-E819 en la CIE-9 y a las siguientes categorías
V02-V04 (.1-.9), V09,2, V09,3, V12-V14 (.3-.6), V19 (.4-.6), V20-V28 (.3-.9),
V29-V78 (.4-.9), V80 (.3-.5), V81,1, V82,1, V83-V86 (.0-.3), V87 (.0-.8), V89,2
y V89,9 en la CIE-10. En la CIE-10, a las defunciones por accidentes de transporte
se les asigna un código que varía según el tipo de vehículo
que ocupaba la víctima y luego según las características
de la persona – ocupante de automóvil o autobús, peatón,
motociclista, ciclista y según si el accidente fue de tránsito
o no. En la CIE-9, sin embargo, las defunciones se clasificaron por el tipo
de vehículo involucrado en el accidente – tren, vehículo
de motor, embarcaciones de agua y aeronaves y, si el accidente era de tránsito
o no y, luego, identificando a la persona herida. Además, en la CIE-10,
el certificado de muerte debe indicar claramente que estuvó involucrado
un “vehículo de motor”, mientras que en la CIE-9, el término “motor” no
tiene que especificarse. Los accidentes que involucran vehículos no
especificados, o donde se desconoce el medio de transporte de la víctima
se clasifican como “Otros accidentes de transporte terrestre” según
la CIE-10. Debe señalarse que las defunciones asignadas a las categorías
X59 en la CIE-10 y a E887 y E928 pueden incluir defunciones no especificadas
que incluyen los vehículos de motor que no se especificaron en el certificado
de defunción. Como resultado de los cambios de codificación en
la CIE-10, se debe tener cuidado cuando se compara la mortalidad asignada a
los ATMV en ambas revisiones. Cuando sea posible, se deben usar razones de
comparabilidad entre la CIE-9 y la CIE-10 para ATMV para interpretar los datos.
Para analizar los datos, se usaron razones de mortalidad proporcional y tasa
de mortalidad. Los análisis se realizaron por edad y sexo. Las tasas
de mortalidad fueron estandarizadas por el método directo para permitir
comparaciones entre los países y períodos.
Tendencias
Magnitud del problema
En los países seleccionados en el período estudiado, los accidentes
de tránsito de vehículos de motor fueron la causa principal de
muerte en las mujeres de 5-14, 15-24 y 25-44 años de edad, representando
15%, 18% y 7%, respectivamente, de todas las defunciones por causas definidas.
Fueron también la causa principal entre los hombres de 5-14 años
de edad (19%) y la segunda causa principal de muerte en los hombres de 15-24
(19%), y de 25-44 años de edad (12%). De las defunciones registradas
por todas las causas externas entre 1985 y 2001 en estos 12 países,
los ATVM representaron un promedio alrededor de 20-30% en Brasil, Belice, Canadá,
México, Puerto Rico y Estados Unidos, 32% en Venezuela y 6% en Guatemala.
De las muertes debidas a ATVM registradas entre 1996 y 2001, los peatones representan
12% en Argentina, Canadá y Estados Unidos, 20-30% en Colombia, Cuba,
México, Puerto Rico y Venezuela y 30% o más en Brasil y Chile.
Estas proporciones parecen subestimar el número real de defunciones
peatonales porque en la mayoría de los países 30-50% de defunciones
por ATVM fueron asignadas a categorías “no especificadas”,
donde se desconocía el medio de transporte de la víctima o el
tipo de vehículo no fue especificado. Sin embargo, estudios en México
y Colombia indican que los peatones son los usuarios de las carreteras más
vulnerables, especialmente en zonas urbanas principales como la ciudad de México
(54% de las defunciones de tránsito entre 1994 y 1995), Bogotá,
Medellin y Cali (32% de las lesiones, 40% de las defunciones de tránsito
general y 68% de muertes en Bogotá entre 1996 y 2000).6,7 En contraste,
las defunciones de ocupantes de vehículos de motor representaron 30-50%
de defunciones por ATMV en Argentina, Canadá, Cuba, Puerto Rico y Estados
Unidos; 10-25% en el Brasil, Colombia, México y Venezuela y menos de
10% en Chile durante el período 1996-2001. Los resultados ilustran la
importancia de la información sobre las características de la
persona herida, en particular si era un ocupante de un vehículo o un
peatón, en el diseño de las estrategias de intervención.
En promedio, la tasa cruda de mortalidad por ATMV observada durante el período
1985-2001 oscilló entre máximos de 22,8 y 21,9 por 100.000 habitantes
en Brasil y Venezuela y mínimos de 4,8 y 10,0 por 100.000 habitantes
en Guatemala y Chile. De manera análoga, el promedio de las tasas más
altas se encontraron entre los hombres en Brasil (36,0) y Venezuela (34,6)
y las tasas masculinas más bajas en Guatemala (7,5), Argentina (15,8)
y Chile (16,3). En términos generales, el promedio de las tasas brutas
femeninas fueron mucho menores que los hombres. Variaron entre máximos
de 9,9 y 10,0 por 100.000 habitantes en Brasil y Estados Unidos y mínimos
promedios de 2,0 y 3,9 por 100.000 habitantes en Guatemala y Chile, respectivamente.
Figura 1: Tendencias de los ATMV en Brasil, Guatemala, Chile y México,
1985-2001
Figura 2: Tendencias de los ATMV en Argentina, Colombia, Venezuela y Puerto
Rico, 1985-2001
Figura 3: Tendencias de los ATMV en Belice, Canadá, Cuba y Estados Unidos
, 1985-2001
Mientras las tasas de defunción son indicadores robustos de la magnitud
relativa del problema, no miden la carga total de las lesiones debidas a los
accidentes de tránsito. Los indicadores de morbilidad, discapacidad
y el costo económico de las lesiones, entre otros, son necesarios para
tener una imagen más completa de la situación.
Tendencias de los ATMV
Durante el período 1985-2001, las tasa estandarizadas por edad y sexo
de los ATMV presentadas en las figuras 1, 2, y 3 muestran una tendencia decreciente
en México, Colombia, Brasil, Canadá, Estados Unidos, Cuba y Puerto
Rico; y una tendencia creciente en Belice y Chile y, desde 1996, en Venezuela.
Las tasas fueron algo descendentes en Guatemala y sostenidas en Argentina.
El efecto del cambio en las revisiones de CIE se refleja probablemente al observar
que en el año que los países cambiaron a la CIE-10 (Brazil, Venezuela
1996; Argentina, Belize, Chile y Colombia 1997; Mexico, 1998; Puerto Rico y
Estados Unidos 1999; Canadá 2000 y Cuba 2001), las tasas de ATMV tendieron
a descender y luego aumentaron el siguiente año. Belice fue la excepción
ya que muestra un notable aumento al doble de sus tasas, lo cual puede reflejar,
en parte, los cambios de la CIE y algún otro efecto desconocido. Se
tienen que interpretar con cuidado las tasas de Chile que pueden haber sido
subestimadas ya que alrededor de un tercio de las defunciones por todas las
causas externas se han asignado a “eventos de intento desconocido” (CIE-10:
Y10-Y34, CIE-9:E980-E988) y puede incluir defunciones que involucren vehículos
de motor. El promedio de las tasas de mortalidad por ATMV estandarizadas por
edad en este período fueron las más altas en Venezuela y Brasil
con 24,1 y 24,2 por 100.000 habitantes, respectivamente, mientras que el promedio
de las tasas más bajas se encontraron en Guatemala y Argentina, con
6,1 y 9,7. Entre los hombres, el promedio de las tasas estandarizadas por edad
más altas nuevamente se encontraron en Brasil y Venezuela, 38,0 y 38,8
por 100.000 y son más bajas en Guatemala y Argentina, con 9,7 y 15,0,
respectivamente. Entre las mujeres, Estados Unidos y Venezuela presentaron
el promedio de la tasa estandarizada por edad más alta con 9,5 y 9,6
respectivamente y Argentina y Belice la más baja con 4,7 y 6,3, respectivamente.
La razón de masculinidad de mortalidad ajustada por edad (la razón
de la tasa estandarizada en hombres: mujeres por 100.000) con valores de más
de 1,0 indican una mortalidad masculina “excesiva”, destaca la
gravedad relativa de este problema en los hombres. Estas razones variaron de
un promedio de 2,3 en Canadá y Estados Unidos a alrededor de 4,0 en
Puerto Rico, Venezuela, Guatemala, y Chile, y 5,4 en Belice durante 1985-2001.
La mortalidad masculina excesiva aumenta el número de viudas y huérfanos
y los expone a un riesgo mayor de dificultad económica.
Según muestran las figuras 4, 5 y 6,
las tasas de mortalidad específica
por edad muestran un exceso similar de defunciones por 100.000 en los hombre
en comparación con las mujeres en Brasil, Canadá y México.
Las tasas de mortalidad por edad específica, especialmente en los hombres,
observadas en Brasil en 2000 demuestran un aumento rápido de la mortalidad
de los ATMV del grupo de edad de 5-14 años a los grupos de edad más
vulnerables de 15-24, 25-44 y 45-64 años. La tendencia es similar en
México en 2001, pero con aumentos observados menos pronunciados en los
grupos de edad de 25-44 y 45-64 años. En 2000 en Canadá, las
tasas específicas por edad aumentan del grupo de 1-4 a un máximo
en el grupo de 15-24 años de edad, luego disminuyen hasta los 45-64
y luego aumentan en los de 65 años y más. Estos resultados preliminares
sugieren la necesidad de un análisis más detallado.
Figura 4: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000
habitantes, Brasil, 2000
Figura 5: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000
habitantes, Canadá, 2000
Figura 6: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000
habitantes, México, 2001
Prevención de lesiones
Los ATMV son en gran medida prevenibles y pueden ser influidos a través
de decisiones de política nacional, de educación y opciones individuales.
Según el número de automóviles aumenta, las carreteras
se vuelven más peligrosas y el número esperado de defunciones
y lesiones seguirá subiendo en relación con el número
de vehículos. Los factores de riesgo más importantes de las lesiones
debidas a los vehículos de motor identificados son: manejar bajo la
influencia del alcohol o drogas y el no usar las protecciones de los ocupantes
de los vehículos (por ejemplo, cinturones de seguridad, asientos de
seguridad para los niños y cascos para los motociclistas), manejar a
alta velocidad, la mala planificación de las carreteras y la construcción
de vías que no toman en cuenta la interacción entre los diferentes
usuarios especialmente los peatones, el diseño de vehículos inseguros
y la ejecución inadecuada de las medidas de seguridad vial. El aumento
de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseño
de vías adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia y/o prevenir
los choques. No obstante es importante señalar que los factores de riesgo
varían de un entorno a otro, y que sólo los datos de alta calidad
sobre la naturaleza del choque y de las personas heridas permitirán
estrategias de prevención adecuadas.
Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las lesiones,
sus factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes debidas a los
vehículos automotores mucho antes de que los cambios se produjeran en
la política pública y la legislación. Han observado el
aumento del riesgo de accidentes automovilísticos con el uso de alcohol
y, los beneficios de los cinturones de seguridad y de las restricciones para
los lactantes y los niños pequeños. Lamentablemente, los datos
no siempre pueden producir cambios en las políticas que afectan al comportamiento
individual. Más aún, las estrategias de prevención deben
ser hechas en función de la situación específica de los
países y no todas las medidas se aplican a todos los entornos. Los datos
recolectados deben analizarse y demostrar la repercusión sanitaria,
social y económica de las lesiones causadas por los accidentes de tránsito
así como vigilar y evaluar las intervenciones de seguridad vial. El
apoyo público al cumplimiento, la promulgación de leyes nuevas,
la educación en seguridad vial, los sistemas de transporte masivo y
los programas de seguro para cubrir los costos sanitarios a las víctimas
han conducido a reducciones en las muertes, no obstante, el costo es todavía
alto. Las estrategias exitosas para reducir las lesiones indican un enfoque
multisectorial que incluye los sectores de salud, del transporte, de educación,
de ejecución de la ley y del ambiente. Los gobiernos tienen un papel
crucial en los esfuerzos de prevención y en crear, fomentar y mantener
un ambiente para la seguridad vial.
Referencias:
(1) A 5-year WHO strategy for road traffic injury prevention. Department of
Injuries and Violence Prevention, World Health Organization. 2002.
(2) Global road safety crisis. Report of the Secretary-General. (A/RES/57/309).
United Nations, N.Y. 2003
(3) WHO. The Injury Chart Book. Geneva 2002
(4) Organización Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre la Prevención
de los Traumatismos Causados por el Tránsito. OMS: Ginebra. 2004
(5) Pan American Health Organization, Technical Information System, Area of
Health Analysis and Information Systems, 2004.
(6) Pedestrian traffic injuries in Mexico: A country update. Martha Hijar,
et.al. Injury Control and Safety Promotion 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp. 37-43
(7) Road traffic injuries in Colombia. Deysi Yasmin Rodriquez, et. al., Injury
Control and Safety Promotion 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp. 29-35
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