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Al habla con...
Dr. Eduardo Alcântara de Vasconcellos

La seguridad vial es un fenómeno que requiere de un "pacto de la ciudadanía hacia la humanización del espacio"

El Dr. Eduardo Alcântara de Vasconcellos es un Ingeniero Civil y licenciado en Ciencias Políticas. Es un importante y reconocido consultor en Brasil y a nivel internacional sobre asuntos de políticas del tráfico y del transporte. También es el coordinador de un estudio pionero del 2001 sobre los costos de los accidentes de tráfico en áreas urbanas de Brasil. Es autor igualmente de varios documentos sobre seguridad vial y ha servido como consultor de la OMS en su destacado estudio del 2004 sobre Prevención de los Daños por el Tráfico.

Dr. Vasconcellos: usted ha dicho que a pesar de ciertas mejoras, la persistencia de pobres condiciones de tráfico en América Latina y el Caribe son el resultado de técnicas disponibles y planteamientos dominantes que son inadecuados. ¿Qué es lo que necesita pasar realmente para que haya un cambio cultural e institucional que afecte de verdad una mejora de la dimensión epidemiológica resultante de la inseguridad de nuestras carreteras?
Los incidentes de tráfico son el problema del transporte relacionado con el medio-ambiente más relevante en los países en desarrollo y deberían recibir una atención prioritaria. A pesar de la fuerza de acercamientos superficiales que los consideran como 'fatalismos' de la sociedad, la seguridad vial está pasando de ser considerada un problema a ser tratada como un asunto. Un creciente número de personas está rehusando la teoría del fatalismo y está empezando a aceptar la causalidad humana y medio-ambiental como más apropiada. Pero en muchas áreas sigue siendo dominante la visión tradicional. Por lo tanto, no se puede esperar unanimidad en el uso de recursos capaces de lidiar con los siniestros de tráfico. Además, la democratización de las instituciones políticas es algo reciente, aparte de parcial, y la concentración de poder se mantiene muy elevada, alimentando con ello entornos orientados hacia los vehículos motores y al desarrollo de proyectos que redundan en un crecimiento económico selectivo sin importar los costos sociales. Finalmente, el medio-ambiente (o entorno) que se ha construido presenta características físicas que favorecen los accidentes. Algunos elementos posibles para el cambio son los siguientes:

• Ver estos incidentes como algo relacionado con el medio-ambiente. Estos sucesos son producto de varios factores entre los que los entornos construidos y para los viajes son los más importantes. Esta nueva visión representa un cambio radical en relación a los puntos de vista dominantes sobre la problemática. Se requiere un cambio tanto en cuanto el estatus de estas tragedias ha pasado de 'fatalismo' a 'productos inevitables del desarrollo', y luego a 'un problema de salud pública'. Se debe otorgar a estos sucesos el estatus de problema medio-ambiental y, más específicamente, de problema de un entorno prefabricado. Esta nueva visión desafía los patrones urbanos seguidos en este siglo, así como la apropiación del espacio por el transporte motorizado, especialmente el automóvil. Por lo tanto, los percances de tráfico deben monitorearse exactamente de la misma manera a como se monitorean los problemas ambientales físicos o biológicos (contaminación del agua y del aire) ya sea por agencias independientes públicas o privadas, como por asociaciones comunitarias.
• Ver estas situaciones del tráfico como un fenómeno multidisciplinar. Los accidentes requieren de un tratamiento y aproximación multidisciplinar mediante una coordinación de esfuerzos entre agencias públicas y privadas. Este planteamiento fue el mismo en el que se basaron los planes nacionales de seguridad vial de los países desarrollados.
• Generar controles sociales frente a la ingeniería y los planificadores. Los ingenieros y planificadores a cargo de la seguridad vial deben responsabilizarse de los aspectos de seguridad resultantes de sus decisiones. Con el transporte, ingenieros y planificadores brasileños tienen que presentar ahora estudios de impacto medio-ambiental antes de que sus propuestas puedan ser consideradas para una evaluación técnica. Esta obligación ha llevado a un profundo cambio en la manera como piensa y actúa la profesión. El mismo efecto se ha de buscar en la seguridad vial. Dos medidas son importantes: la primera es que los sectores públicos responsables de la vigilancia medio-ambiental deberían incluir la seguridad vial en sus auditorias ambientales (en amplios términos) como un elemento esencial sujeto a control. La segunda es que todos los proyectos de tráfico y transporte deben ir precedidos por una auditoria de seguridad que garantice condiciones de seguridad apropiadas para la infraestructura y los servicios propuestos. Todos los ambientes de viajes deben ser evaluados regularmente respecto a sus resultados en material de seguridad vial.

¿Qué medidas específicas pueden servir mejor en su opinión al avance de la seguridad vial por medio de lo que usted se refiere con el término "entornos fabricados para el tráfico"?
Un acercamiento estructural a los problemas del transporte urbano requiere una reconstrucción del entorno para viajar. La mejor forma de lograr el objetivo es organizando acciones basadas en periodos voluntarios de cambios de comportamiento de la gente como parte de un entendimiento colectivo de que la solución a los problemas del tráfico es algo que nos compete a todos. Trabajar con los conflictos del tráfico que todo el mundo experimenta a diario es la mejor forma de impulsar la concienciación sobre la interferencia mutual de los papeles y los asuntos de la ciudadanía que se desprenden de estos conflictos. El cambio debe venir de una discusión organizada a nivel local y basado en una completa revisión de cómo se divide el espacio de la carretera y cómo interactúa la gente al adoptar diferentes funciones o papeles. La intervención se debe basar en la construcción de entornos para el viaje donde se vea claramente que las prioridades favorecen los papeles más importantes y, consecuentemente, que estos sean respetados por todos. La propuesta difiere de los proyectos tradicionales de "calmar el tráfico": está dirigida al cambio de conciencia y del comportamiento, y no solo de los patrones de circulación. Está enfocado en una humanización del espacio de acuerdo a un pacto de ciudadanía. Las fases principales se pueden describir de la siguiente manera:

• Auditoria de equidad y ambiente, por medio del análisis de cómo interactúan las personas al tiempo que ejercen sus papeles. Las variables clave son accesibilidad, espacio consumido por rol desempeñado, y severidad y condiciones del tráfico en relación a la seguridad, comodidad, costo y contaminación. El análisis debe combinar patrones de viajes con el uso de la tierra, identificando los principales generadores de tráfico (escuelas, centros médicos, comercio…). Las entrevistas pueden enriquecer a la información sobre demanda suprimida, identificando condiciones de tráfico que obstruyen la circulación de personas, especialmente la de niños, mujeres y personas mayores.
• El análisis de condiciones actuales se debe realizar con poblaciones locales, oficiales públicos a cargo de instalaciones, comerciantes y conductores de taxis y del transporte público para sumar beneficios en una discusión sobre cómo todos interactúan en sus diferentes papeles mientras usan las carreteras.
• Debe seguir la propuesta de un nuevo ambiente de viaje que contenga en primer lugar la definición de las características físicas de la infraestructura de circulación (aceras para peatones y carreteras) y del patrón de circulación, que dé la idea de cómo cada papel usará el espacio público y cuáles serán favorecidos o restringidos.
• El nuevo ambiente para viajar debe estar físicamente definido por señales, signos y otros instrumentos de tráfico. Deben ser visibles y claros, y resaltar de forma inequívoca a quién le pertenece el espacio público.
• Si el plan es aprobado por la comunidad, su implementación se debe discutir conjuntamente. La discusión se debe concentrar en cómo se debe comportar la gente al ejecutar sus papeles en el nuevo ambiente para el tráfico para construir un "consenso de comportamiento" entre la comunidad: un pacto de ciudadanía. La participación de la policía de tráfico en la discusión del pacto es esencial.
• Una vez implementado, el ambiente para viajar se debe monitorear conjuntamente. Se pueden elegir representantes de la comunidad para realizar este trabajo de acuerdo a una rotación. Sin embargo, esto se ha de hacer sin obstruir las obligaciones legales de la policía de tráfico: el papel de la comunidad está limitado al cumplimiento del comportamiento social y a un apego al pacto de ciudadanía. Los resultados del monitoreo se traducirán en evaluaciones permanentes del plan, que serán discutidas en reuniones públicas.

Pero esta nueva visión requerirá un cambio inmenso y fundamental en la manera como todos vivimos, ¿cierto?
Sin duda eso es lo que está en juego. La humanización del espacio representa un profundo cambio de las actuales condiciones. Serán confrontados muchos obstáculos políticos, económicos y físicos. Pero todos se pueden superar. Los conductores de coches pueden sufrir por los cambios en los patrones de circulación, por las regulaciones de aparcamiento o por los límites de velocidad. Los comerciantes podrían verse afectados por los cambios en las operaciones de carga y descarga de camiones o por límites impuestos a los clientes. Pero todos se beneficiarán directamente mientras adoptan sus roles. Por lo tanto, se requieren cuidadosos esfuerzos de mercadeo para revertir una oposición inicial. Estos esfuerzos deben realizarse capitalizando sobre los impactos sociales y medio-ambientales positivos que los cambios propuestos van a suponer para todos.

La humanización del espacio busca el logro de otros resultados positivos:

• Elevar la concienciación de las personas respecto a asuntos de espacio y equidad, al tiempo que se ven a ellos mismos negociando el espacio de la carretera en sus barrios.
• Encontrar maneras prácticas para canalizar el deseo colectivo de mejorar la seguridad y la calidad de vida. Esto es algo que ya comparten la mayoría de personas.
• Lograr un cambio conductual genuino capaz de reducir los conflictos y los accidentes y de mejorar la calidad de vida.
• Formar una sólida 'mentalidad de seguridad vial' basada en el concepto de ciudadanía.
• Eliminar o minimizar la contradicción entre educación formal sobre tráfico y el comportamiento real en las carreteras.
• Establecer nuevos hábitos que se confronten con los de los otros barrios, generando con ello un potencial para la diseminación de las nuevas formas del uso del espacio.

Como he señalado antes, estos cambios requerirán una profunda transformación de la manera actual de hacer las cosas, y también requerirá una política paralela en relación al uso de la tierra. Considerando los obstáculos estructurales, esta estrategia se debe seguir cuidadosamente. Por ello, la búsqueda incremental de la estrategia debe seguir acciones prácticas en el corto plazo mientras cambios más radicales son ejercidos por la vía de la política como algo a medio plazo. Finalmente, la producción de un espacio de circulación seguro y equitativo en los países en desarrollo depende de los logros de la sociedad democrática y de la reducción de las discrepancias sociales y económicas, que es algo que no puede considerarse a corto plazo. Por lo tanto, los grandes factores que pueden inducir ambas estrategias a corto plazo son la búsqueda de la equidad y el deseo de mejorar la cualidad de vida. Esto último está relacionado con el movimiento medio-ambiental. Tales factores llevarán a un cambio físico del espacio a medio plazo que nutrirá la formación de un ambiente para viajar más seguro y equitativo.

¿Cuál es el principal papel de los tomadores de decisiones en este proceso y cómo pueden la sociedad civil y las organizaciones no gubernamentales trabajar juntos hacia la conformación del nuevo sistema que proteja la seguridad de los usuarios activos y pasivos, y alimente con ello una cultura general que priorice la prevención?
El papel de los tomadores de decisiones es cambiar los esquemas actuales e incluir la seguridad vial como una prioridad real en los procesos de planeamiento e implementación. El papel de la sociedad civil y de las ONGs es incluir el asunto de la seguridad vial en sus agendas y organizar movimientos para pasar de un ambiente construido a otro más seguro. Para ello, la adopción de una nueva visión basada en papeles de tráfico, conflictos y democratización del espacio es crucial.

¿Cuáles son los países que han desarrollado las mejores prácticas hasta el momento respecto a seguridad vial y por la prevención?
Cuando tratamos de evaluar las políticas sobre seguridad vial en las Américas, la primera conclusión es que ese intento está dificultado por una falta universal de información y de datos fiables, salvo unas pocas excepciones. No obstante, lo que podemos decir sin titubeos es que no hay ningún país de América Latina que haya logrado implementar prácticas que hayan realmente cambiado condiciones de seguridad vial históricamente desfavorables. Sólo países ricos, como Canadá y Estados Unidos, han tenido éxito en la mejora de sus condiciones sobre seguridad vial. Pero estos representan a sociedades específicas con antiguas democracias y una distribución mucho más balanceada de poder para influir en las decisiones políticas dentro de la sociedad. Además, en el caso de los Estados Unidos, el ambiente construido para la dominación del automóvil también es un ambiente de privación del transeúnte, y esto cambia por completo el patrón de los conflictos. Esto, unido a un mayor respeto a las normativas del tráfico y un refuerzo de la obligatoriedad más robusto, es resultante un menor número de incidentes.

Entre casos aislados de proyectos exitosos se pueden mencionar a Chile y Argentina. Pienso que el cambio más sólido y prometedor es el que está teniendo lugar en Brasil al poner en vigor su nuevo Código de Tráfico en 1998. Tal código trajo consigo una serie de cambios en las áreas institucionales y técnica que cambiaron completamente el tratamiento del tráfico en áreas urbanas y rurales.

¿Qué es lo que más destacaría usted de ese Código de Tráfico de Brasil?
Cuatro cambios se cuentan entre los más relevantes de este nuevo código:

1. Político: el derecho a circular bajo condiciones seguras fue otorgado a todos los brasileños, y a las autoridades de tráfico se les hace responsables de garantizar tales condiciones so pena de ser procesados judicialmente por las consecuencias de sus actos;
2. Institucional: las autoridades municipales, que históricamente fueron excluidas del poder de manejo de su tráfico a favor de las autoridades estatales, fueron investidas del poder de planear y manejar las condiciones del tráfico dentro de sus territorios; también se les dio el derecho de organizar una policía local de tráfico para hacer cumplir las reglas. A esto se le llamó el movimiento de la 'Municipalización del Tráfico'.
3. Se organizó un sistema totalmente nuevo para instruir a nuevos conductores, emitir licencias o permisos de conducir y para castigar el incumplimiento de las leyes del tráfico que incluía la concesión de puntos a los conductores deficitarios hasta un límite que permite al gobierno suspender sus licencias. El Código, además, hace obligatoria por vez primera la organización de bases nacionales de datos con las licencias de los conductores, las ofensas de tráfico y los vehículos.
4. Por vez primera en la historia del país se creó un fondo especial (FUNSET) en apoyo a acciones federales de mejora de la seguridad vial, a donde va a parar un 5% de todo el dinero procedente de las multas de tráfico de todo el país. Esto puede llegar a alcanzar hasta 100 millones de dólares cada año.

¿Y cuál ha sido el impacto más visible luego de la implementación del Código?
Los cambios que acabo de mencionar ya han reducido considerablemente el número y la severidad de los choques y atropellos en grandes ciudades y han creado un nuevo sentido de relevancia de la seguridad vial al interior de la sociedad. No obstante, las tasas son aún muy altas, y el crecimiento de nuevas modalidades de transporte como el rápido incremento en el uso de motocicletas ha reducido sus beneficios iniciales.

Finalmente, y a la luz de la Primera Semana Mundial de Seguridad Vial, ¿cual es el mensaje más importante que como experto en estos temas desea usted brindar a la Región de cara a un sustancial mejoramiento de la seguridad vial en todas y cada una de las carreteras del hemisferio?
El mensaje es que los incidentes de tráfico no son producto del 'fatalismo', el 'destino', un 'precio inevitable del desarrollo' o un 'acto de Dios'. Son producto de la manera como organizamos y hacemos uso del ambiente para viajar. Viajar en un ambiente seguro es un derecho que debe ser protegido por códigos de tráfico y regulaciones. Debemos incluir este derecho en nuestra agenda política, demandando una posición paralela por parte de las autoridades del tráfico y organizando a la sociedad para que se discuta este asunto, participando en decisiones políticas y comportándonos de forma segura y democráticamente mientras hacemos uso del sistema de circulación.

La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antigua del mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial de la Salud y trabaja con los países para mejorar la salud y elevar la calidad de vida de sus habitantes.